回首2017年，深航貨運 物流行業發生了很多事情：年初，韻達、順豐相繼上市， 4月份，原本隱藏在背后的京東物流浮出水面，并宣布對外開放；6月份，菜鳥順豐物流大數據爭奪引發了眾多關注； 2017年的“雙十一”訂單量高達13.8億件，分揀機器人、配送無人機在“雙十一”爭相亮相，奪人眼球；11月，貨運平臺貨車幫、運滿滿宣布合并；11月，北京針對“11.18”火災開展安全隱患大排查大清理大整治讓北京物流企業如履薄冰；12月5日，德邦IPO審核通過，即將上市；12月20日，順豐在鄂州的樞紐機場業已開工。烏鎮飯局的大合影，騰訊與京東聯合入股唯品會，讓這個年底變得更加硝煙四起。

在2017年，物流行業發生了太多變化，企業事件、行業政策、資本動態；在2017年，又有共享經濟、新零售、無人店等眾多模式創新誕生；在2017年，大數據、云計算、新能源、人工智能等眾多技術在物流行業開始了更深一步的競賽布局；每天都有新的事物概念出現，每一家企業腳下的步伐都未曾停歇。

盤點現有物流公司的航空業務，截至目前，在國內有三家自有航空的快遞公司。EMS作為國家隊，目前自有共計33架全貨機，其中22架波音737，11架波音757，總運能638噸。北京、南京的雙樞紐布局，已經成為一個標桿式的快遞航空模板，在快遞界和航空界都沒有人質疑EMS的快遞航空戰略。順豐作為國內航空快遞的先進代表，擁有40架自有貨機，其中5架波音767，18架波音757，17架波音737，總運能1029噸，目前以深圳、杭州作為雙樞紐，至2020年其鄂州機場將投入使用。圓通現有6架波音737全貨機，總運能84噸，以杭州為運營基地。

根據波音的預測，未來20年中國將需要180架原產新貨機和440架改裝飛機。使用航空運力是快遞企業發展到一定規模的必然要求，組建自有貨運航空公司也是快遞企業持續提升競爭力的主流選擇。對于快遞公司而言，航空運輸的成本最終取決于機隊規模和飛機的利用率，當機隊擴張達到10至15架時，成本就會有平臺性的降低；如果不能達到一定的數量規模，自營航空的成本將遠遠高于散航運力。

除此以外，其他物流企業對于買飛機做航空還是比較謹慎的。歸結京東的新聞，一方面是京東在自有電商業務端的向下延伸，另一方面是京東對生鮮和冷運的情有獨鐘，然而均看不出其有買飛機建機場的端倪，無人機機場倒是寫在日程表里。在通達系中比較有代表性的是中通，近三年來其盈利能力強于通達系其他企業。在后期投入中，中通仍堅持深度挖掘陸運潛力，大量使用大容量的甩掛車，積極推進新能源車的使用。

最始料未及的是中國鐵路的快速發展，高鐵的開通使得800公里以內的中短距離航空運輸的競爭力逐漸下降，截至2017年，中國鐵路營業里程達12.7萬公里，其中高速鐵路2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。具有中國特色的高鐵快遞和貨運班列會對中東部地區的物流方式實現深遠影響，而結合貨量及地面運輸條件的綜合考量，在那些高鐵不會快速發展又用不上全貨機的區域，支線貨運航空將成為不可或缺的發展力量。

在互聯網時代，任何行業都會有“野蠻人”敲門，既然整個競爭格局如此暗流涌動，那么對于未來，也許進攻才是最好的防守。

一、航空貨運公司的變革，從單純的運輸產品到實現服務的閉環。

2017年12月27日，海航現代物流在天津落地，天津貨運航空掛牌，天津貨航以打造“中國UPS”為目標，計劃到2022年實現全貨機規模200架。航空貨運屬于高端服務，目前全球貿易總量中只有1%的貨運量為航空貨運，但從貨值來看，航空貨運的貨值占到了全球貿易總貨值的三分之一以上，對于傳統的航空貨運公司，這塊大蛋糕是絕對不可忽視的。單從業務結構來看，在進軍現代物流行業的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業務背景的綜合企業將擁有巨大潛力，進化成一家頂級的國際化物流快遞公司是每個航空貨運公司應有的目標。

二、貨運中轉及路由設計將日趨合理，呈現多樣化的組合。

運輸網絡有兩種典型結構，點對點的網絡和軸輻式網絡，前者是指任意兩個城市之間開行直達通路，后者是指以某一個或幾個城市為樞紐，樞紐城市之間開行直達運輸網絡，相近的城市通過樞紐進行中轉銜接。合理布局網絡及路由可以減少中間環節、降低空載率，從而降低運輸成本。

業務網絡的選擇和業務定位與業務量有關，是時效性和成本的權衡。物流行業在經歷了粗放式的野蠻生長后，精打細算將成為下一階段的主流。軸輻式的分揀成本低且節點運量較小，但是往往存在時效性差的問題；當節點間的貨運周轉流量足夠支撐點對點的網絡布局，開辟節點間直達運送。支線貨運航空的發展能夠有效提升中小城市的通達性，是實現這種軸輻式加點對點貨運網絡模式建設的重要一步，既發揮了點對點網絡較低運輸成本的優勢，又充分利用軸輻式網絡降低了分揀成本，達到兩種典型網絡的最佳匹配。

三、商流與物流的發展將進一步結合，相輔相成。

過去的五年，電商與物流相互成就，電商貢獻了快遞公司60%以上的單量；但隨著整個電商行業的增速放緩、行業集中度提升，有規模優勢、成本優勢的企業獲得了更多的市場份額，小企業逐漸退出。而今阿里掌管電商商流，有分配物流訂單的權力，菜鳥平臺可以有效派發訂單提升行業整體效率，阿里的優勢在數據。而京東自營起家，自建電商平臺及物流體系，后端物流服務能力較強，優勢在地面供應鏈服務。

從倉儲來看，高效的高端智慧倉已經逐步替代了舊有的低端倉，倉配一體也已逐漸成為主流目標。2015年國內優質物流設施需求為43.4百萬平方米，但供應只有19.5百萬平方米，占中國物流設施總建筑面積的1.5%，僅能滿足一、二線城市的半數需求，由于優質物流設施的供不應求，租賃價格隨之持續增長，究竟是讓貨在庫里等著還是讓貨在天上多飛一會兒，這都是亟待實踐去證明的問題。

四、智慧物流普遍撒網，無人機挑起支線貨運的大梁。

傳統的物流行業增長模式面臨的現實阻礙就是人口紅利的消失，中國勞動人口比例持續下降，老齡化程度加劇，勞動力成本不斷升高。長久以來中國經濟的發展騰飛得益于“人海戰術”，如今人口紅利的逐漸消失，使得原本推動經濟發展的方式發生變化，依賴要素投入促進經濟增長的模式已經不可能繼續，而通過技術進步、生產力和勞動者素質提高加速轉型，才是科學的解決辦法。

在我國，支線貨運航空的發展尚處于起步階段，支線飛機配備較少，支線航空鮮少作為貨運方式而被物流行業充分利用。而其他國際快遞物流公司均早已配備干、支線航班，在機場總量超過兩萬個的美國，快遞企業不只是通過大型貨機在樞紐機場之間投送貨物，在FedEx總數超過六百架的機隊中有三分之一都是賽斯納208B這樣的小型貨運飛機，正是這些運行在主干線之外的支線航空網絡，極大拓展了業務覆蓋的范圍。在國內受制于飛行員少、飛行員人工成本高的突出矛盾，無人機成為突圍重點，各大廠商都在下注未來干線、支線、末端上的無人機會連成一片，無人機運輸的時代會很快到來，而這也將成為中國通用航空發展新動力，以科技的革新創造新的物流通路，全新定義時效產品。

FedEx當年趕上了美國政府解除對航空運輸業的限制，迎來了美國高科技企業及互聯網時代的到來，高附加價值的制造業如電子、醫藥、生物技術和汽車等產生了巨大的高時效性的快遞需求，業務得以突飛猛進，在創立短短7年后就在紐約證券交易所正式掛牌。而在目前的中國，九塊九的淘寶件正在減少，大量的高端時效件也在涌現。以生鮮為例，從山東的櫻桃、海南的荔枝、浙江的楊梅、云南的鮮花再到年底的大閘蟹，幾乎一整年都有高端時效產品的需求，冷鏈物流需求在噴涌，跨境電商亟待釋放，而這都更多取決于航空的力量。